Por: Alejandro López

INVESTIGACIÓN SEPTIEMBRE DE 2019

Introducción

El desabastecimiento de gasolina en Venezuela, del que se ha informado en los últimos meses en varios medios, tiene en alerta a Norte de Santander, La Guajira y Arauca, pues ha dejado una vez más en evidencia que existe un elevado consumo de combustible venezolano que entra de manera ilícita a territorio colombiano, no solo para consumo en zonas de frontera, sino también para comercializarlo en el interior del país. Esto ha sido inevitable principalmente por el enorme diferencial de precios entre los dos países, que ha ocasionado que el fenómeno del contrabando haya tenido un gran impacto en las dinámicas socio-económicas de la región.

En Arauca se ha manifestado de una manera particular, en comparación con los otros dos departamentos mencionados, dado su aislamiento geográfico, la dificultad de acceso debido a la red vial deficiente y las condiciones de orden público por la presencia histórica de diferentes grupos armados no estatales.

A partir de algunas reflexiones sobre aspectos económicos generales y sobre lo implementado por el Estado en cuanto al tema, se expone a continuación sucintamente cómo se ha manifestado el contrabando de combustible en la frontera que Arauca comparte con Venezuela.

Contexto Económico

En el vecino país la gasolina ha estado subsidiada desde mitad del siglo pasado [1] y actualmente, además de escasa, es la más barata del mundo, luego de que el año pasado el gobierno de Nicolás Maduro decidiera quitarle 5 ceros a la moneda nacional debido a la hiperinflación. Es por eso que a junio de este año un galón de gasolina de 91 octanos (también hay de 95 octanos que vale 6 veces más) cuesta 0,0004 Bls; es decir, con 0,0056 Bls quedaría tanqueado un automóvil pequeño de 14 galones en promedio, la sorpresa surge cuando se compara con el precio de litro de leche (8.000 Bls), con un litro de coca-cola (4.000 Bls), un rollo de papel higiénico (7.000 bls), un huevo (750 Bls), por solo citar algunos ejemplos.

Según las fuentes consultadas y los actores entrevistados, se estima que el contrabando en Arauca es de un volumen mucho menor que en la Guajira o Norte de Santander y ha sido parte de las relaciones económicas de sus pobladores incluso antes del crecimiento demográfico producido por el auge de la explotación petrolera de Caño Limón, a mediados de los años 80 del siglo pasado. Como se explicará más adelante, este departamento se abasteció únicamente de combustible venezolano hasta bien entrada la década del 2000 y antes de cerrarse la frontera en 2015, la mayor parte del combustible que se consumía en toda Arauca provenía de las importaciones que el país hacía con PDVS por medio de sus filiales.

Justamente agosto de 2015 se puede considerar como un punto de inflexión en las relaciones económicas entre los dos países cuando el gobierno venezolano decidió cerrar la frontera, buscando, principalmente, mitigar el impacto que produce el contrabando de combustible en ese país. Antes de ese evento, la distribución mayoritaria de combustible en las zonas limítrofes entre los dos países se hacía por intermedio de Petróleos de Venezuela S.A. (PDVSA), a través de su filial DELTAVEN, que se encargaba de la venta de productos derivados de hidrocarburos a estaciones de servicio particulares es estas zonas. Además, como operadoras o plantas de suministro, estuvieron hasta 1997 las empresas filiales MARAVEN (estado de Zulia) y CORPOVEN (estado de Mérida), autorizadas para efectuar exportaciones de combustible que tuvieran frontera con Venezuela [2].

Antes de 2015 existían tres formas de adquirir combustible venezolano para su consumo en Colombia:

–   A través de DELTAVEN, que con sus plantas de suministro estaba autorizada para realizar exportaciones mayoritarias.

–   En las Estaciones Nacionales de Venezuela, las cuales expendían el combustible con precios subsidiados a vehículos de su país, hasta un máximo de 200 litros (52,84 galones) por venta.

–  En las estaciones SAFEC (Servicio de Atención Fronterizo para el Expendio de Combustibles), ubicadas a contados kilómetros de la frontera, las cuales lo vendían a precios internacionales y bajo un esquema de distribución dirigido a vehículos con placas colombianas.

Para tener una idea de los precios de la gasolina durante 2014 en su conjunto, los valores se organizan en la siguiente tabla en la cual se pueden apreciar varios factores. Los datos proporcionados corresponden al precio subsidiado asignado en Municipios de Frontera (que ha oscilado casi siempre alrededor de $2.000 pesos colombianos), mientras que en Arauca y Norte de Santander los valores corresponden al ofrecido por los pimpineros.

(Fuente: Elaboración propia. Datos tomados de Delgado, 2015)

Si se aprecian con detenimiento estos valores, se pueden hacer unas comparaciones interesantes. Por ejemplo, con $8.500 pesos que valía en promedio un galón al interior de Colombia, se podrían comprar 77 galones en una estación Nacional venezolana; o también, si un automóvil en promedio se tanquea con 13 galones entonces en una SAFEC se podía dejar full el carro con $1.820 pesos.

Para el contrabandista ha sido muy rentable “comerciar” en estas condiciones, porque compra un galón en $140 pesos y lo vende en $ 4.000 pesos; es decir, obtiene una ganancia de $3.860 pesos por galón. Como en estas zonas se distribuye el combustible en pimpinas (recipientes que almacenan 5.5. galones), que cuestan en una Safec $770 pesos; dejando unos dividendos por cada pimpina de $21.000 pesos.

Lo anterior resalta lo rentable que es vender un artículo que deja 2.700% de ganancia, con razón varios estudios han indicado que este negocio es más rentable que el narcotráfico. Además, debido a los grandes volúmenes que se manejan, con frecuencia está controlado por una red de contrabando cuyas dimensiones son difíciles de evidenciar por el poco seguimiento y control que se ha tendido sobre este fenómeno.

A partir de 2015, se supone que la única forma de adquirir combustible legal es comprándolo en las estaciones de servicio colombianas. Sin embargo, el contrabando se ha mantenido y algunas de sus dinámicas cambiaron al adaptarse a las nuevas condiciones de control y penalización, lo cual se explicará más adelante.

Desde ese año hasta hoy (2019), el precio del galón de gasolina ha variado de forma creciente entre $4.000 y $7.500 pesos, hasta hace unas pocas semanas, cuando la escasez de combustible se intensificó en Venezuela y los precios se dispararon. Así por ejemplo, en la capital araucana el galón está en $7.500 pesos, pero en Arauquita y Saravena oscila entre $9.000 y $10.000 pesos.

De acuerdo con las entrevistas realizadas por Crudo Transparente para esta investigación, tanto al capitán Jesús Torres de la Policía Fiscal y Aduanera (POLFA) como a algunos pimpineros de los cascos urbanos de los municipios fronterizos, en lo que va corrido del 2019 se ha especulado bastante con el precio de la gasolina por la manera en que se compra y vende en la ribera del río Arauca. Debido al desabastecimiento en el vecino país, las “morochas” (envases con capacidad de 18 galones) las han vendido entre $80 mil y $140 mil pesos, porque los compradores que las comercializan del lado colombiano ofrecen más dinero para adquirirlas, lo que ocasiona que el precio suba y baje de acuerdo con la especulación que se presenta en los sitios llamados “escunchaderos”, que son puntos clandestinos del lado venezolano donde llegan los vehículos a ofrecer el combustible que traen del interior del país.

Es preciso señalar, previo al recuento del contexto normativo y legal sobre este tema, que el fenómeno del contrabando ha estado presente en Arauca desde hace muchos años, incluso desde antes de que se produjera el acelerado crecimiento demográfico y económico generado por Caño Limón a mediados de la década de los 80. De acuerdo con las fuentes consultadas, durante los 90 la única gasolina colombiana que entraba al departamento estaba destinada al transporte aéreo; lo que significa que la oferta de combustible para el parque automotor y el transporte fluvial la tenía Venezuela, en una región donde ha existido un importante intercambio comercial desde hace décadas.

La Upme señalaba en su momento que en Arauca (así como en los demás departamentos fronterizos) también se manifestaba el llamado contrabando de extracción, el cual consiste en la venta de combustible venezolano para satisfacer la demanda colombiana, a través de una cantidad excesiva de estaciones SAFEC (que vendían a precio internacional) que disponían de una oferta mucho mayor de lo que se consumía localmente. Así por ejemplo, en El Amparo y Guasdualito, los centros poblados venezolanos más cercanos a la capital araucana, existían tres SAFEC en las cuales se vendía un máximo de 250 galones por venta, lo cual es bastante si se tiene en cuenta que un automóvil queda tanqueado con 15 galones en promedio [3].

Al comienzo del siglo XX en Arauca, la ausencia de oferta de combustible colombiano se debía principalmente a las pésimas condiciones de la red vial del departamento, aunado a los problemas de seguridad por la presencia histórica de grupos armados no estatales que han tenido un control total sobre el tráfico de gasolina y diésel en toda la región. La UPME estimaba que incluso si se superaban los problemas de seguridad, los costos del transporte elevarían su precio; haciéndolo aún menos competitivo, puesto que en 1999 el valor del galón de gasolina en una SAFEC estaba en $1.170 pesos frente a los $2.280 pesos que valía uno colombiano. Para ese año, habían 10 estaciones de gasolina en la ciudad de Arauca, las cuales se surtían en su totalidad de la SAFEC del Amparo que vendía al mes más de 1,2 millones de galones de combustible [4].

Varios estudios económicos [5] han señalado que el contrabando tiene efectos negativos como el menoscabo de las finanzas públicas y el detrimento de la actividad productiva formal de las zonas de frontera a consecuencia del deterioro en la comercialización, distribución y producción de los combustibles. Por tal motivo, el gobierno colombiano ha implementado una batería de instrumentos de política pública enfocados en la creación de un mecanismo administrativo de abastecimiento y asignación de combustibles líquidos exentos de los impuestos de orden nacional (IVA y Global), a partir de cupos para grandes consumidores y para estaciones de servicio ubicados en los municipios de las zonas de frontera, con el fin de reducir los precios de la gasolina, ACPM y derivados consumidos en dichas zonas. Adicionalmente, ha admitido la posibilidad de que a través de acuerdos municipales, los entes territoriales del área fronteriza adopten una tarifa diferenciada para la sobretasa a la gasolina.

De acuerdo con un estudio de FEDESARROLLO [6], una de las principales motivaciones de la Ley 681 de 2001 fue la prevención del contrabando ordinario, que se define como el ingreso irregular de combustibles al territorio nacional eludiendo su presentación ante las autoridades aduaneras, con el fin de evadir el pago tributario o rebasar las prohibiciones sobre su importación. Si se tiene en cuenta la exposición de motivos de esta Ley, existen diferentes explicaciones para el contrabando de combustible:

–               Un diferencial de precios grande.

–               Una geografía accesible.

–               Un bajo nivel de control en ambos lados de la frontera.

Para el caso de la frontera entre Colombia y Venezuela, y específicamente en el departamento de Arauca, se cumplen estos tres requisitos: el combustible más barato del mundo; 2,219 km de frontera (400 km de frontera araucana); bajos controles fronterizos, muchas trochas y bastantes cruces fluviales. Por tales razones, el contrabando es rentable, se ha arraigado socio-económicamente en muchos municipios fronterizos y se ha extendido a regiones del interior del país.

Inicialmente, los estudios muestran que para 1995 se estimaba en 9.700 barriles/día el contrabando ordinario de combustible hacia Colombia, de los cuales de 4.000 a 5.000 se destinaban al consumo en zonas de frontera; el resto se vendía en el interior del país. Después, en 1999 se estimó que el contrabando era de 15.000 barriles/día, lo que implicaba que la Nación dejaba de recibir $323 mil millones de pesos en el 2000 por concepto del menor recaudo de impuestos a los combustibles [7]. De igual manera este fenómeno afectaba a las estaciones de servicio y a los distribuidores mayoristas de las zonas de frontera, con un impacto negativo sobre su capacidad de generación de empleo.

Marco Normativo

Para enfrentar el problema que el contrabando generaba en las finanzas públicas, se tramitaron una serie de reformas en el Congreso con el fin de reducir el impacto negativo del diferencial de precios de los combustibles. Como primera medida, se introdujeron (con la Ley 191 de 1995) disposiciones que buscaban fortalecer las finanzas departamentales de las zonas de frontera al garantizar el recaudo y pago de impuestos asociados a la distribución y consumo de combustible, con los cual se le permitía a los respectivos Gobernadores otorgar en concesión a empresas nacionales o extranjeras la tarea de distribuir el líquido, siendo además exoneradas del pago de aranceles.

Poco después, se expidió la Ley 223 de 1995, la cual unificó los impuestos al consumo de gasolina motor y ACPM y creó el Impuesto Global (IG); además, a medida que se crearon exenciones impositivas a los precios de los combustibles comprados tanto en zonas de frontera como en el resto del país, se fortalecieron los controles frente a la evasión de impuestos y se hicieron más duras las penas para los contrabandistas (Ley 383 de 1997). También, con la reforma tributaria de 1998 (Ley 488) se fortaleció la tributación regional y se estableció que  los combustibles vendidos en zonas de frontera estarían exentos de IVA y del IG. Posteriormente, en la Ley 633 de 2000 se estableció que la distribución del combustible importado sería exclusividad de Ecopetrol, acorde a la reglamentación expedida por el gobierno nacional [8].

Ahora bien, es importante señalar que si bien hubo una reducción en el diferencial de precios en las fronteras a través de las exenciones tributarias, con la Ley 681 de 2001 (“Ley de Fronteras”) se reconoce que con esta estrategia no se podía detener el contrabando ordinario. Lo que sucedió fue que se generó un diferencial de precios entre los municipios de frontera y los del “interior” que incentivó el denominado contrabando técnico, o desvío de los cupos asignados, que es el fenómeno por el cual se adquiere combustibles lícitamente a Ecopetrol exentos de impuestos para luego desviarlos hacia los municipios aledaños que no son de frontera, o incluso hasta muy adentro del territorio nacional. Es decir, los mecanismos de la Ley 488 de 2001 no solo fueron insuficientes para atacar el contrabando, sino que generaron un daño más grave porque el problema se extendió geográficamente.

Aunque se conservaron algunas exenciones tributarias, la “Ley de Fronteras” introdujo importantes lineamientos:

–   Le encargó la distribución de combustibles en zonas de frontera a Ecopetrol, bien fuera importándolo desde el país vecino o suministrándo de la producción interna.

–      Le encargó a la UPME la determinación del volumen máximo de combustibles exento del pago de impuestos (IVA y Global) que Ecopetrol distribuiría en zonas de frontera.

–   Le dio la potestad a Ecopetrol de ceder o contratar con distribuidores mayoristas debidamente reconocidos.

–    Quedó establecido que una vez el cupo otorgado se agota y se requiera más combustible, éste puede ser adquirido a precio nacional, sin las exenciones tributarias. [9]

Como lo demostró el estudio de Fedesarrollo, los instrumentos implementados por la Ley de Fronteras y leyes posteriores no fueron los adecuados para enfrentar el problema del contrabando ordinario y, por el contrario, crearon incentivos para desviar los cupos asignados a municipios por fuera de las regiones fronterizas. Esto generó un “círculo vicioso” que perpetúa el subsidio que se le otorgan a los combustibles en los municipios de frontera, los cuales solicitan un cupo mayor al que realmente necesitan. Después, por el contrabando ordinario, se crea un mercado secundario para los cupos asignados y ese líquido se desvía a otras regiones, las cuales a su vez se abastecen del contrabando común o del excedente de la porción de los cupos asignados en la medida en que estos son mayores a la demanda local.

De otra parte, con el fin de darle más competitividad a los precios de la gasolina nacional en la frontera, el Congreso sancionó la Ley 788 de 2002 mediante la cual se le permite a los municipios fronterizos tener un impuesto de sobretasa diferenciado. En particular, se les concedió a los Consejos Municipales respectivos la potestad de establecer una sobretasa entre el 2% y el 6%, y no del 18,5% como la establecida para el resto de municipios colombianos. Sin embargo, después, con la Ley 1430 de 2010 (modificada por la Ley 1607 de 2012) cambiaron esos lineamientos porque se resolvió que la función de distribución de combustibles líquidos en los departamentos y municipios ubicados fronterizos quedaría a cargo del Ministerio de Minas y Energía, el cual estaba facultado para realizar las funciones que había tenido a cargo Ecopetrol en cuanto a importación, suministro, almacenamiento y establecimiento de los volúmenes máximos de combustible que se debían distribuir en estas zonas [10].

Dinámica en Arauca y acciones institucionales

A pesar de que la práctica del contrabando está contemplada como delito en el Código Penal Colombiano, ha sido uno de los principales problemas de las zonas fronterizas en el país, de las cuales en Arauca se manifiesta de una manera distinta a como se produce en Norte de Santander o la Guajira. En primer lugar, como ya se ha mencionado, el volumen de contrabando en Arauca es mucho menor que en los otros dos departamentos y, aunque no se manejan cifras oficiales por las dificultades técnicas que esto implica, esto se infiere por los cupos de combustible asignados por el Ministerio de Minas y Energía (MME), por la densidad vehicular en cada región y por las incautaciones de la POLFA y el Ejército en el marco de los controles fronterizos.

El contrabando “ordinario” lo ejercen principalmente dos grupos: los minoristas o “pimpineros”, que por lo general es población vulnerable y justifica su actividad como el “rebusque para poder sobrevivir”, quienes manejan bajos volúmenes de combustible dirigido a satisfacer la demanda de motocicletas y vehículos pequeños. Por otra parte están los mayoristas, que tienen grandes capacidades de almacenamiento y la posibilidad de distribuirlo a todo el departamento, ya no al interior del país como en años pasados, puesto que los controles de la POLFA son cada vez más rigurosos y las “vacunas” de los grupos armados no estatales hacen que el negocio sea más riesgoso y menos rentable.

Para tener una idea sobre las cantidades que los minoristas manejan en el departamento, se recogió información directamente con “pimpineros” en los municipios de Arauquita y Arauca, los datos más importantes se obtuvieron en una entrevista con doña Carmen (su nombre ha sido cambiado por solicitud expresa) quien lleva 6 años ejerciendo esta actividad.

Según ella, los meses de mayo y junio de este año fueron los más difíciles debido a la escasez de gasolina en Venezuela y a la consiguiente alza de los precios, los cuales se fijan en los “escunchaderos” que son sitios del otro lado del río binacional a donde llegan los vehículos con el combustible venezolano para ofrecerlo a los compradores colombianos. Allí se vende el líquido principalmente en envases llamados morochas (18 galones) por su color negro, los cuales se compraban entre $80 mil y $100 mil pesos durante los primeros meses del año; pero ahora su valor es de $130 mil a $150 mil pesos de acuerdo con lo que están dispuestos los compradores a pagar; lo que genera que el galón se esté vendiendo entre $7.500 y $9.000 pesos, siendo más costoso en Arauquita que en Arauca.

Ahora bien, según doña Carmen, la venta por “pimpinas” (5,5 galones) deja más ganancia que si se vendiera por galones, puesto que la ofrecen como si tuviera 6 galones (si un galón vale $7 mil pesos, la pimpina vale $42 mil pesos), pero en realidad ese medio restante lo vierten en otro recipiente que está destinado a llenar otra pimpina o a venderlo por litros. A este tipo de “estrategias comerciales” han llegado, según ella, porque los “impuestos” que se deben pagar para cruzar el río con el combustible son varios, de modo que por morocha se deben pagar $5 mil pesos al canoero y entre $10 y $15 mil pesos a integrantes de los grupos armados no estatales. Esto sin contar con lo que se le tiene que pagar a la Guardia Nacional Bolivariana para que el camión pueda llegar hasta el “escunchadero”. Además doña Carmen, como tantos otros “comerciantes”, tienen a cargo varias personas que les ayudan con la venta en la calle, a quienes por supuesto hay que pagarles.

En Arauquita sucede algo particular, según reportó el secretario de Hacienda Municipal, Edgar Reyes, donde existen solo dos estaciones de servicio en todo el municipio. La actividad del “pimpineo” está muy arraigada en las personas que por años se han dedicado a esta actividad y han rechazado propuestas de reconversión laboral o se han desvinculado de ellas porque, según el funcionario, no saben hacer otra cosa y/o las alternativas que se les presenta no supera el margen de ganancias obtenido por la venta de combustible. Estos beneficios económicos no son altos y responden más a una dinámica de subsistencia que solventa las necesidades diarias de las familias dependientes. Así por ejemplo, como las estaciones cierran a las 6 pm, varios pimpineros han llegado incluso a comprar gasolina colombiana para venderla luego en horario nocturno en envases de gaseosa 2 litros y obtener alrededor de $500 a $1.000 pesos de ganancia por galón.

En la segunda mitad de junio de este año, algunas estaciones de servicio en la capital araucana agotaron su cupo asignado del mes, situación que no se había presentado anteriormente durante el 2019, lo cual se debe a la poca oferta de gasolina venezolana y que se evidencia con la disminución de “pimpineros” en las habituales zonas de venta. De acuerdo con información suministrada por la Cámara de Comercio de Arauca (CCA), en el departamento hay 27 estaciones de servicio que tienen en total una capacidad mensual asignada de 1.242.678 de galones de combustible (diésel y gasolina), de los cuales para la capital departamental son 590.375 galones mensuales (Ver Tabla 2).

El señor José Miguel Parales, Gerente de Investigación de la CCA, en entrevista con Crudo Transparente adelantó un dato que hace parte de una investigación que será próximamente publicada, la cual refiere que los cupos asignados por el MME no son suficientes para cubrir la demanda de combustible del parque automotor araucano. Uno de los resultados a los que se llegó fue que la necesidad real del departamento es de 2’466.000 galones, con una distribución de 66% de gasolina y 34% de diésel, no el 50-50 que actualmente se recibe. Ahora bien, si se toma esta cifra estimada por la CCA y se compara con la correspondiente a los cupos otorgados, se tiene que hay una diferencia de 1’223.322 de galones que estarían siendo aportados por el tráfico ilegal de combustible en todo el departamento. Esta cifra es llamativamente alta, puesto que equivale a que diariamente se vendan poco más de 40 mil galones de contrabando.

Respecto al tema de la asignación de cupos, tanto la CCA y la Polfa-Arauca  coincidieron en manifestar a Crudo Transparente que el ahora llamado Ministerio de Energía no aumenta esta cifra principalmente por dos razones. Primero, porque significa un incremento muy importante del gasto público dado el subsidio del combustible en zonas de frontera; y segundo, porque de aumentarse se intensificaría el contrabando técnico orientado a Casanare y algunos municipios de Norte de Santander. La ampliación de cupos ha estado ligada al desabastecimiento de gasolina venezolana, que como ya ocurrió en 2015 cuando la frontera se cerró [11], queda en evidencia que el combustible colombiano se agota rápidamente y genera inconvenientes de suministro local.

Para el caso de Arauquita, su secretario de Hacienda manifestó que los cupos asignados para el municipio solo alcanzan para satisfacer 10 días de suministro, puesto que el 75% de lo que se consume es diésel, dado la gran cantidad de maquinaría agrícola, y lo que otorga el Ministerio de Energía son 133.626 galones mensuales, de los cuales el 50% es gasolina y la otra mitad diesel.

Por otro lado, las acciones institucionales más visibles que se han implementado para hacerle frente al fenómeno del contrabando han estado encabezadas principalmente por la POLFA. Crudo Transparente pudo entrevistar al capitán Jesús Torres, de la División de Control Operativo de Arauca, quien informó sobre algunas dinámicas particulares del contrabando y sobre los resultados obtenidos durante el último año en materia de control y seguimiento. Con respecto a esto último, la POLFA reporta que durante el 2018 se incautaron 33 mil galones de combustible y en lo corrido del 2019 se han incautado 9.500; lo que quiere decir que el contrabando ha disminuido en este año en gran medida, según el capitán Torres, producto del operativo que se realizó en octubre pasado con el que se desmanteló una red dirigida por alias “La Patrona” y se redujo considerablemente la capacidad de acopio de los contrabandistas [12].

Otra particularidad del contrabando ordinario en Arauca es el hecho de que el combustible debe atravesar el río el cual tiene una extensión de aproximadamente 300 km de recorrido fronterizo. De acuerdo con el capitán Torres, este aspecto es una enorme dificultad para enfrentar el fenómeno, que se complica aún más si se tiene en cuenta que el tramo entre Saravena y Arauquita es muy poco controlado por la POLFA debido a la frecuente presencia de los grupos armados no estatales que han estado en el departamento en las últimas décadas, de manera que lo que más se patrulla es el recorrido entre Arauquita y Arauca capital. Además, cuando las embarcaciones con mercancía de contrabando se percatan de la presencia de la Policía, inmediatamente atracan en la orilla venezolana y las autoridades de Colombia se ven impedidas de actuar de ese lado ya que, según Torres, “se estaría violando la soberanía del otro país y solo se podría actuar con la presencia de un inspector fluvial, pero solo hay uno para todo el departamento” [13]. El Capitán también refiere que el control que ejercen las autoridades venezolanas sobre este fenómeno es casi nulo, incluso hacen parte de la cadena de actores a los que hay que pagarles para poder “comerciar el preciado líquido”.

Otro aspecto relevante que se debe señalar es que luego del operativo de la POLFA que desmanteló la red de contrabando mencionada anteriormente, se ha incrementado el “bachaqueo”; es decir, el alto flujo de personas que cruzan el río transportando menos de 20 galones de combustible. Esta dinámica está relacionada con la Ley 1762 de 2015 en donde se reglamenta que se judicializará a quien posea más de 20 galones de gasolina ilegal, de modo que entre mayor sea el volumen obtenido mayor será la pena. Sin embargo, esto favoreció de cierta manera al pequeño contrabandista porque, según la Policía, a la persona que incurra en la falta de llevar menos de esa cantidad solo se le incautó la gasolina pero no tendrá problemas judiciales.

Por último, cabe destacar que las acciones institucionales que se han realizado en el departamento para mitigar el contrabando han sido pocas y de bajo impacto, sin contar con las actuaciones de la POLFA y el Ejército. Así por ejemplo, en los municipios de Saravena, Arauquita y Arauca, las respectivas alcaldías por intermedio de la secretaría de gobierno municipal, llevaron a cabo en los últimos tres años proyectos de reconversión laboral dirigidos a “pimpineros” quienes inicialmente contaron con un capital semilla (alrededor de $2 millones de pesos) y otro capital en especie para proyectos productivos agropecuarios. Pero la mayoría de beneficiarios desistieron porque los ingresos proyectados no eran iguales o mayores a los proporcionados por el “pimpineo” o porque, como ya se mencionó, tienen muy arraigada esa práctica y no tienen la suficiente motivación para desarrollar otra actividad, como lo señaló el Secretario de Hacienda de Arauquita.

La Cámara de Comercio de Arauca y la Policía Fiscal y Aduanera, han trabajado conjuntamente durante el primer semestre de este año en la formulación de otro proyecto de reconversión laboral. Durante estos meses han realizado una prueba piloto con 66 familias que subsisten con la venta de gasolina ilegal solo en el municipio de Arauca, porque según estimaciones de la Polfa, existen alrededor de 500 familias a lo largo de todo el río Arauca que están dedicadas a esa actividad. Sobre dicho proyecto se le preguntó a la Directora Ejecutiva de la CCA quien informó que ya está listo y solo está a la espera de su financiación, de manera que se le han solicitado los recursos necesarios al Ministerio de Agricultura, al Ministerio de Defensa, a la fundación Alcaraván, entre otras.

Conclusiones

Una de las principales conclusiones que se pueden obtener es que el fenómeno del contrabando de combustible en Arauca está arraigado en las dinámicas socio-económicas de la población desde hace varias décadas, ya que el diferencial de precios entre los dos países ha motivado desde antaño esta práctica en un territorio que hasta mediados de los 80 se identificaba más con la identidad nacional venezolana que con la colombiana. De acuerdo con el testimonio de pobladores locales, hasta bien entrada la década del 90, en Arauca capital por ejemplo, se entonaba el himno nacional venezolano y la mayoría de productos (como víveres, medicamentos, combustible, entre otros) provenían del vecino país.

Otra conclusión es que dentro de las diferentes modalidades de contrabando, la más visible es la del “pimpineo” pero también es la que menos ha impactado de manera negativa en la economía regional y nacional ya que, como se describió en este trabajo, con el contrabando “técnico” y con el de “extracción” se manejaron volúmenes de combustible mucho más grandes que lo que han podido manipular los pequeños e incluso los grandes “pimpineros”. Sin embargo, no hay cifras oficiales ni confiables para calcular lo que estos últimos están en capacidad de comerciar, debido a la falta de control y vigilancia a lo largo del río Arauca que marca el límite nacional entre los dos países.

De otra parte, el cierre de la frontera en el año 2015 y el paulatino desabastecimiento de gasolina al que se ha enfrentado Venezuela en los últimos años, aunado con la presencia de la POLFA y el pie de fuerza del ejército colombiano en los municipios fronterizos, ha ocasionado un decrecimiento significativo del contrabando de combustible. No obstante, el cupo que el Ministerio de Energía le tiene asignado al departamento araucano está por debajo del consumo real de su parque automotor, de manera que el cubrimiento de toda la demanda se ha hecho con gasolina y diésel venezolanos. Esto se ha evidenciado en dos momentos concretos: cuando precisamente se cerró la frontera en agosto de 2015 y recientemente, en junio y julio de 2019, cuando ha escaseado el combustible extranjero lo que inmediatamente genera que los cupos de las principales estaciones de servicio en Arauca se terminen antes de que finalice el respectivo mes, por lo que se debe esperar a que lleguen los suministros en el mes siguiente.

Recomendaciones

La búsqueda de soluciones y los mecanismos de implementación, o al menos de estrategias de mitigación y reducción de los efectos más nocivos del fenómeno del contrabando debe ser una tarea que involucre esfuerzos binacionales, dada su complejidad y diferentes maneras de manifestarse. A pesar de que las relaciones entre Colombia y Venezuela se encuentran en uno de los momentos más difíciles de los últimos años, es necesario por lo menos tener objetivos comunes para ejercer un mayor control sobre el contrabando.

Si se tiene en cuenta que este fenómeno se presenta a pequeña y gran escala, las alternativas de solución deberían enfocarse principalmente a enfrentar esta última, ya que cuentan con infraestructura de almacenamiento y contactos o dinero para evadir los controles bilaterales. Por tal razón es indispensable diseñar una estrategia binacional para combatir el problema de manera estructural; de tal forma que se deberían crear una condiciones básicas como:

• Fortalecer los esquemas de control interno.
• Aumentar la presencia de autoridades en la zona.
• Fundamentalmente, acordar fijación de precios del combustible.

Referencias Bibliográficas

[1]. González, Diego. (2014). Una breve historia de los subsidios a la gasolina en Venezuela. Barriles de Papel N° 113. [Tomado de URL: http://petroleumag.com/wp-content/uploads/2018/02/Barriles-de-Papel-No.-113.pdf]

[2]. Castro Ofelia & Lineros, Orlando. (2006). El fenómeno del contrabando de combustible y su impacto en la región de frontera colombo-venezolana (2002-2005). Tesis de Grado. Facultad de Ciencias Humanas, Universidad de Santander: Bucaramanga. [Tomado de URL: http://tangara.uis.edu.co/biblioweb/tesis/2006/119606.pdf]

[3]. UPME – Unidad de Planeación Minero Energética. (2000). La oferta de combustible de Venezuela en la frontera con Colombia: una aproximación a su cuantificación. UPME, Bogotá. [Tomado de URL: https://colaboracion.dnp.gov.co/CDT/Estudios%20Econmicos/La%20oferta%20de%20combustible%20de%20Venezuela%20en%20la%20frontera%20con%20Colombia.PDF]

[4]. Ibíd.

[5]. Delgado, Paola. (2015). Consecuencias del contrabando de gasolina en la frontera colombo-venezolana durante el año 2014. Trabajo de grado. Relaciones Internacionales y Estudios Políticos, Universidad Militar Nueva Granada: Bogotá. [Tomado de URL: https://repository.unimilitar.edu.co/handle/10654/13826]

Ramirez, Andrés. (2016). Contrabando colombo-venezolano. Trabajo de Grado. Diplomado en Comercio Internacional y Seguridad Logística. Universidad Militar Nueva Granada: Bogotá. [Tomado de URL: https://repository.unimilitar.edu.co/handle/10654/7833]

[6]. FEDESARROLLO. (2010). La Ley de Fronteras y su efecto en el comercio de combustibles líquidos. Fedesarrollo, Bogotá. [Tomado de URL:  https://www.repository.fedesarrollo.org.co/handle/11445/167]

[7]. Mojica, Amílcar & Paredes, Joaquín. (2004). La economía colombo–venezolana y su impacto en la región de frontera. 1999 – 2003. Centro Regional de Estudios Económicos Bucaramanga, Banco de la República. [Tomado de URL: http://www.banrep.gov.co/es/eser-9]

[8]. FEDESARROLLO Op. Cit.

[9]. Ibíd.

[10]. Ibíd.

[11]. La Opinión. 18 de octubre de 2015. [Tomado de URL: https://www.laopinion.com.co/frontera/cupo-de-gasolina-para-norte-paso-de-4-millones-de-galones-por-mes-133-100368#OP]

[12]. Caracol Radio. 19 de octubre de 2018. [Tomado de URL: https://caracol.com.co/radio/2018/10/20/regional/1539995273_477887.html]

[13]. Entrevista realizada el 1 de junio de 2019 al capitán de la POLFA en Arauca, Jesús Torres.